Ο χύδην πυρωμένος οπτάνθρακας πετρελαίου (πυρωμένος ή μη) πρέπει να έχει ελεγχόμενη θερμοκρασία φορτίου πριν από τη φόρτωση, επειδή ταξινομείται ως στερεό φορτίο χύδην Ομάδας Β σύμφωνα με τον Κώδικα IMSBC με κινδύνους αυτοθέρμανσης και αυτανάφλεξης. Η μη ελεγχόμενη θερμοκρασία μπορεί να προκαλέσει άμεσα πυρκαγιά ή ακόμα και έκρηξη, γι' αυτό και ο Κώδικας θέτει σαφείς «κόκκινες γραμμές» για τη θερμοκρασία φόρτωσης.
1. Βασικός Κίνδυνος: Αυτοθέρμανση → Αυθόρμητη Ανάφλεξη → Πυρκαγιά
Παρόλο που ο πυρωμένος οπτάνθρακας έχει υποστεί επεξεργασία στους 1.200–1.350°C και έχει πολύ χαμηλή περιεκτικότητα σε πτητικά υλικά, ο μη πυρωμένος ή μερικώς πυρωμένος οπτάνθρακας πετρελαίου διατηρεί ακόμη μικρές ποσότητες εύφλεκτων πτητικών ουσιών και δραστικού θείου. Σε συσσωρευμένη κατάσταση, αυτές οι ουσίες υφίστανται αργές αντιδράσεις οξείδωσης με το ατμοσφαιρικό οξυγόνο. Εάν η θερμότητα που παράγεται δεν μπορεί να διαλυθεί εγκαίρως, συσσωρεύεται συνεχώς μέσα στο σωρό φορτίου, προκαλώντας συνεχή άνοδο της θερμοκρασίας — αυτό ονομάζεται αυτοθέρμανση. Μόλις η θερμοκρασία ξεπεράσει το κρίσιμο σημείο, συμβαίνει αυθόρμητη ανάφλεξη.
Η αυτοθέρμανση προκαλεί επίσης δύο δευτερεύουσες καταστροφές: πρώτον, καταναλώνει οξυγόνο στο αμπάρι και απελευθερώνει τοξικά αέρια όπως μονοξείδιο του άνθρακα, θέτοντας σε κίνδυνο την ασφάλεια του προσωπικού· δεύτερον, παράγει μεγάλες ποσότητες διαβρωτικών αερίων όπως διοξείδιο του θείου, καταστρέφοντας τη δομή του πλοίου.
2. Απαιτήσεις ελέγχου θερμοκρασίας βάσει του Κώδικα IMSBC (Υποχρεωτικοί κανόνες)
Σύμφωνα με τοΔιεθνής Κώδικας Θαλάσσιων Στερεών Χύδην Φορτίων(Κώδικας IMSBC) και οι απαιτήσεις εφαρμογής του ΚινέζικουΚανονισμοί για την Εποπτεία Ασφάλειας και τη Διαχείριση Στερεών Χύδην Φορτίων δια Θαλάσσης, ο έλεγχος θερμοκρασίας του χύδην οπτάνθρακα πετρελαίου έχει τους ακόλουθους αυστηρούς και αμετάκλητους κανόνες:
1) Ανώτατο όριο θερμοκρασίας φόρτωσης: δεν πρέπει να υπερβαίνει τους 107°C
Ο Κώδικας ορίζει ρητά: εάν η θερμοκρασία του φορτίου υπερβεί τους 107°C, δεν επιτρέπεται η φόρτωση. Αυτή είναι μια απόλυτη κόκκινη γραμμή που δεν μπορεί να παραβιαστεί υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.
2) Θερμοκρασία αναφοράς φόρτωσης: όχι υψηλότερη από «θερμοκρασία περιβάλλοντος + 10°C» ή 55°C (όποια από τις δύο τιμές είναι χαμηλότερη)
Η φόρτωση επιτρέπεται μόνο όταν η θερμοκρασία του φορτίου δεν είναι υψηλότερη από τη θερμοκρασία περιβάλλοντος συν 10°C ή όχι υψηλότερη από 55°C — όποια τιμή είναι η χαμηλότερη. Αυτό σημαίνει ότι κατά τις θερμές εποχές (π.χ., το καλοκαίρι, όταν οι θερμοκρασίες στο κατάστρωμα μπορούν να ξεπεράσουν τους 50°C), η θερμοκρασία του φορτίου πρέπει να μειωθεί ακόμη περισσότερο πριν από τη φόρτωση.
3) Απαιτήσεις φόρτωσης σε επίπεδα για φορτίο υψηλής θερμοκρασίας
Κατά τη φόρτωση φορτίου στους 55°C ή περισσότερο με βάθος φόρτωσης μεγαλύτερο από 1,0 μέτρο, πρέπει πρώτα να τοποθετηθεί ένα στρώμα ψυχρού υλικού πάχους 0,6–1,0 μέτρου που δεν υπερβαίνει τους 44°C ως «μονωτικό επίθεμα» πριν φορτωθεί το θερμό υλικό στην κορυφή. Αυτό εμποδίζει τη θερμότητα από το θερμό σωρό φορτίου να μεταφερθεί προς τα πάνω και να αναφλέξει τα παρακείμενα διαμερίσματα ή να επηρεάσει τη δομή του πλοίου.
4) Ειδικές απαιτήσεις για φόρτωση πάνω από δεξαμενές καυσίμου πετρελαίου
Εάν το αμπάρι φορτίου βρίσκεται ακριβώς πάνω από μια δεξαμενή υγρού φορτίου που περιέχει μαζούτ με σημείο ανάφλεξης κάτω από 93°C, πρέπει πρώτα να φορτωθεί ένα ψυχρό στρώμα πάχους τουλάχιστον 0,6 μέτρων που δεν υπερβαίνει τους 44°C πριν τοποθετηθεί από πάνω οποιοδήποτε θερμό κωκ πάνω από 55°C. Σκοπός είναι να αποτραπεί η αγωγή θερμότητας μέσω του διαφράγματος της δεξαμενής και η ανάφλεξη των ατμών καυσίμου της δεξαμενής.
5) Ο πλοίαρχος πρέπει να τοποθετήσει πινακίδες «Προειδοποίησης για Υψηλή Θερμοκρασία» κοντά στους χώρους φορτίου
Πρόκειται για υποχρεωτική απαίτηση, που αποσκοπεί στο να διασφαλιστεί ότι όλα τα μέλη του πληρώματος και το προσωπικό έκτακτης ανάγκης γνωρίζουν αμέσως ότι το διαμέρισμα ενέχει κίνδυνο υψηλής θερμοκρασίας.
3. Γιατί ο «έλεγχος της θερμοκρασίας» είναι πιο κρίσιμος από άλλα μέτρα
Εξετάζοντας τις πραγματικές περιπτώσεις ατυχημάτων, η συντριπτική πλειοψηφία των ναυτικών ατυχημάτων με χύδην οπτάνθρακα πετρελαίου δεν προκαλούνται από προβλήματα που προκύπτουν κατά τη διάρκεια του ταξιδιού — ο κίνδυνος είναι ήδη ενσωματωμένος κατά τη στιγμή της φόρτωσης. Εάν οι σωροί φορτίου εκτεθούν σε έντονο ηλιακό φως στον τερματικό σταθμό για πολύ καιρό, οι εσωτερικές θερμοκρασίες μπορούν εύκολα να ανέλθουν στους 80–100°C ή και υψηλότερα. Μόλις φορτωθεί σε αυτή τη θερμοκρασία, με ανεπαρκή αερισμό κατά τη διάρκεια του ταξιδιού και με αδυναμία διάχυσης της θερμότητας, το φορτίο μπορεί να σπάσει το σημείο ανάφλεξης μέσα σε λίγες μόνο ημέρες.
Επομένως, ο έλεγχος της θερμοκρασίας φόρτωσης είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για να διακοπεί η αλυσιδωτή αντίδραση αυτοθέρμανσης στην πηγή. Η λογική του Κώδικα είναι σαφής: αντί να προσπαθείτε να κρυώσετε, να σφραγίσετε το αμπάρι και να στείλετε άτομα με αναπνευστικές συσκευές για να καταπολεμήσουν τη φωτιά στη θάλασσα (με τεράστιο κόστος και ακραίο κίνδυνο), είναι πολύ καλύτερο να καταστέλλετε τη θερμοκρασία κάτω από τη γραμμή ασφαλείας πριν καν το φορτίο επιβιβαστεί στο πλοίο.
4. Περίληψη σε μία πρόταση
Ο χύδην πυρωμένος οπτάνθρακας πετρελαίου απαιτεί έλεγχο της θερμοκρασίας του φορτίου πριν από τη φόρτωση, επειδή έχει χαρακτηριστικά αυτοθέρμανσης και αυτανάφλεξης. Ο Κώδικας IMSBC ορίζει απόλυτη θερμοκρασία 107°C σε γραμμή χωρίς φορτίο, συνθήκη φόρτωσης 55°C / θερμοκρασία περιβάλλοντος +10°C και υποχρεωτική φόρτιση με στρωματοποιημένη μόνωση για φορτίο υψηλής θερμοκρασίας — όλα σχεδιασμένα για την εξάλειψη πυρκαγιών σε αμπάρια, τοξικών αερίων και καταστροφών από την εξάντληση οξυγόνου ήδη από το σημείο φόρτωσης.
Ώρα δημοσίευσης: 14 Μαΐου 2026